Circulă un banc prin grupurile de experți din aviație: șefii de la Ryanair, Wizz Air și Easy Jet se duc la un bar în Ardeal, unde comandă câte o bere. Zâmbesc liniștiți spre ospătar când le cere 2 lei pe bere și se bucură că România este o țară a prețului corect, dar ușor și sigur li se schimbă grimasele când același amabil servitor le cere 500 lei pe scaun, 300 lei că au intrat cu servietele în birt, 400 lei asigurarea și 100 lei taxa de aer curat.
Nervoși, aceștia cer banii înapoi, să plece, să nu se mai întoarcă.
„Poftiți câte 2 lei înapoi, domnilor, conform cu legislația europeană, care ne obligă să rambursăm prețul berii, dar nu restul serviciilor premium, în cuantum de 1300 lei, pe care ați optat dumneavoastră să le achitați”, le răspunde ospătarul.
Câți dintre noi s-au trezit cu bugetul de vacanță decimat, după 3 minute de discuții halucinante cu agentul de check-in? Nu e nimic de râs în bancul ăsta dar nici chiar de plâns. O’Leary, CEO Ryanair și părintele politicilor Low Cost, spune că prețul mediu al biletului vândut de compania sa a fost de 40 Euro, și că va crește în următorii 5 ani cu minim 50%.
Bine, el încearcă să vândă imaginea de victimă, să promoveze toleranța organizației lui și a celor care-l imită, în politica lor tarifară îndreptată către clientul dornic de călătorii eficiente. Dar dacă vă întreb pe voi, care ați călătorit în ultimii ani, care este media banilor aruncați pe servicii de transport aerian, cu siguranță o să primesc un cuantum de 100-150 Euro. Ei bine, media reală este departe de acei infimi 40 Euro promovați de O’Leary care omite taxa pe fiecare gură de aer respirată de la origine spre destinație.
Cu toate ajustările, tarifele, supra-taxele, minciunile, păcălelile, înșelăciunile, aviația a intrat în picaj liber. Și asta tot din cauza companiilor Low Cost, după cum vă va fi dezvoltat în rândurile ce urmează:
O afacere este viabilă atâta vreme cât veniturile sunt mai mari decât cheltuielile. Deși numărul pasagerilor a fost în continuă creștere, acesta nu a fost suficient pentru a depăși o barieră confortabilă de profitabilitate. Companiile de transport suferă pierderi de ani de zile, evenimentele dintre 2020 și 2022 fiind doar un catalizator pentru tendințe ce se materializau deja în piață.
Prealabil anului 2020, transportatorii dormeau pe un pat de ace. Orice mișcare bruscă le-ar fi fost fatală și ei erau conștienți de asta. Strategia abordată la nivel colectiv consta în sacrificii severe la nivel de confort pentru optimizarea prețului. Prețul era constant optimizat pentru a întâmpina evoluții tehnologice promise dar care întârziau să se materializeze. Concurența era acerbă la poarta producătorilor de aeronave, unde comenzi ferme se materializau în avansuri consistente financiar pentru a asigura accesul cât mai rapid la aceste evoluții incrementale dar mult râvnite.
Pe scurt:
- Boeing promitea gama 737 Max, cu o eficiență sporită cu 30%;
- Jumătate din transportatorii globali se puneau la poarta Boeing pentru a plăti avansul (achiziționa slot-ul, cum se spune în industrie) și a avea printre primii o flotă cu 30% mai eficientă;
- Economia de 30% resimțită la nivel de costuri operaționale se transmitea către… rezerve, pentru ca transportatorii să-și permită să fie primii la ușa Boeing când lansează următorul model (doar nu credeați că se transmitea la pasageri);
Practic, transportatorii subvenționau – în avans – producătorii de aeronave într-un cerc vicios de optimizare a costurilor care nu deveneau niciodată optime. De ce? Modelul ar fi funcționat dacă n-ar fi fost vorba de plata avansului prin credite costisitoare sau frica de a fi înlăturați de la ușa producătorului de concurenți mai lichizi financiar.
Frica aceasta este principalul motiv pentru care transportatorii și-au format involuntar un cartel. Standardizarea nivelului prost de calitate a menținut concurența la un minim istoric. Ba mai mult, a împins pasagerii spre modelul Low Cost, aceștia știind clar că nu mai există avantaje premium în segmentul Legacy (transportatorii consacrați). După care, segmentul Legacy a pivotat gradual către o așa zisă „optimizare” prin adopția politicilor Low Cost.
Fiecare produs are un cost, indiferent de cât este acest cost manipulat artificial.
Costul real al transportului aerian este, de peste două decenii, mai mare decât venitul. Puternic subvenționat de credite și artificial de-construit prin politici de „unbundling” (prin care vi se cer bani pentru ceea ce odinioară era inclus în bilet), prețul era ajustat în limita unor marje extrem de rigide.
La urma urmei, piața a mințit constant companiile mincinoase la rândul lor:
- Pasagerii își doresc confort și condiții la prețul mediu al pieței, ceea ce este pur și simplu imposibil;
- Tot pasagerii spun că ar plăti mai mult pentru un produs superior calitativ, după care aleg tot cel mai ieftin produs de pe piață când este vorba de decizia finală de achiziție;
- Companiile țin prețul mediu jos printr-un șantaj reciproc, astfel încât orice transportator ridică standardul de calitate (și prețul implicit), oferind clienților ceea ce-și doresc se va găsi, paradoxal, în faliment, pentru că pasagerii mint.
De ce? Datorită modelelor false propagate de coloșii asiatici, puternic subvenționați de statele de proveniență.
Turkish, Emirates și Qatar sunt câteva modele percepute de piață a fi excelente. Câțiva sunt cei care știu că aceste organizații sunt subvenționate, într-un fel sau în altul, de statele de proveniență. Imixtiunea statului în transporturile aeriene europene, spre exemplu, este un subiect tabu, ceea ce generează o concurență neloială a giganților asiatici cu transportatorii continental-europeni.
Ne confruntăm, deci, cu un război economic complex, dar greu de aplanat pentru că se poartă pe multe fronturi. Britanicii nu vor refuza Emirates la aterizare pentru că Emirates produce trafic benefic pentru Heathrow.
Poate cel mai bun exemplu este alianța tacită dintre compania de administrare a aeroporturilor din Paris și cea din Istanbul, unde acestea au format o adevărată autostradă aeriană în dublu sens pe care și-o protejează cu orice preț. Paris produce trafic asiatic de hub pentru cele mai importante destinații europene.
De ce nu fac și românii la fel? Pentru că practicile acestea nu-s tocmai legitime. Așa cum menționam mai sus, ajutorul de stat este considerat imixtiune în libera concurență europeană. După ce se inventează noi căi de ajutor de stat, acestea sunt gradual interzise pentru a nu fi reproduse. Dar nu sunt anulate unde au intrat deja în efect…
Rezumând, coloșii orientali pot oferi un serviciu calitativ la un preț competitiv, fiind protejați prin înțelegeri abstracte, în detrimentul operatorilor locali. Aceștia aduc trafic important în zonă și practicile le sunt acceptate. Totuși pasagerii transportatorilor europeni nu înțeleg aceste aspecte și compară serviciile locale cu cele „de import” de parcă ar trebui să fie unul și același. Chiar și atunci când realizează că Emirates, Etihad sau Qatar au uneori costuri cu până la 60% mai mici rezultate din economiile la nivel de carburanți.
Dar aceasta era realitatea pre-covid. Post pandemie, veți observa subvenții colosale în companiile de stat europene, Lufthansa fiind un exemplu notabil care începe să anuleze sute de zboruri (pentru care pasagerii au plătit deja bilete) în pofida celor aproape 20 MILIARDE (nu milioane) Euro primiți de la statul german.
Intregul articol semnat Vlad Stoicescu, pe GrupInfrastructura.ro.
